新国标挤出雅迪的高端水分
在雅迪发布道歉声明后，河南经销商孙悦选择了暂时闭店。他告诉市象，新国标落地后，库存旧车无法销售，而符合新规的车型又陷入舆论风波，目前只能先观望市场情况。
在他看来，这场争议本能够尽可能的防止。‘毛豆’的玩法我们心知肚明，它就是一款‘基础车’。孙悦所说的玩法，是指雅迪为毛豆预留的后装接口。上牌后，消费者只需要回店花费数百元加装座垫、座筒就能获得完整的满配形态。
满配显然不符合新国标。通过将整车一部分配件拆分为后装件，企业在出厂环节规避了合规限制，而最终的完整功能，则由消费者后装补全。雅迪作为行业头部品牌，甚至有可能参与过标准讨论，‘对要求理解不准确’更像是一种对外说法。孙悦认为。
那消费者为何不直接购买功能齐全的合规车型？雅迪在道歉声明中也称毛豆仅为个别案例，市场也有其他车型选择。答案很直接：价格。毛豆的简陋与可加装，都因为它瞄准的是电动车中较为追求性价比的群体。
行业多个方面数据显示，新国标车型均价比旧款同规格产品上涨300至500元，高端车型涨幅可达千元。一款能满足载人需求的合规一体式车型，搭配铅酸电池的售价已接近4000元，涨幅显著。
相比之下，行业均价3200元左右的毛豆因具备改装空间，反而能够帮消费的人在新国标里抠出800元。
但在业内人士看来，毛豆背后真正的问题就在于雅迪战略上的两难：既要守住中低价位的市场占有率，又要完成产品合规升级。在转型与守成之间反复拉扯，最终市场出现了一款出厂合规、压力转嫁终端的减配产品。
不过也有经销商期待：毛豆可能是一次策略性的试探。通过推出一款存在争议的车型，为行业争取更长的合规缓冲期或更宽松的执行尺度。
此次新国标的核心调整涉及车速限制、电池材料、塑料使用与车身重量等方面，其中最高设计车速不允许超出25km/h并强制超速断电，使用铅酸电池的整车质量上限从55kg升至63kg，以平衡安全与实用需求。
面对新国标的实施，爱玛、九号等企业陆续推出全新设计的车型，试图在合规前提下贴近消费需求。相比之下，雅迪毛豆的前半部设计与雅迪经典的一体座车型高度雷同，而后部则为功能缺失的简化形态取消了储物座桶和一体化座垫。
多家行业媒体及经销商指出，此举疑似基于旧款库存车体进行的适应性改造，其商业实质，可能是一次以合规为名的库存清理行动。
这一判断并非没有背景。2024年雅迪销量大幅度地下跌，较上年锐减350万辆时，就开展过以价换量的促销手段清理库存。但其效果并不尽如人意，尽管采取降价促销策略，雅迪去年存货仍同比增加33.91%至12.79亿元。
如今新国标实施在即，雅迪在合规与成本的双重压力下，进行旧车改造似乎就成了一种较为务实的方案。
但是这个企业视角看起来务实的商业行为，带来的是消费市场的减配质疑。比如引发争议的单人毛豆款，之所以被设计为单人座位，来自塑料件的配额合规性。新的标准下对塑料部件设定了使用上限，总质量不允许超出整车质量的5.5%。
旧版结构中，毛豆的车头与脚踏区几乎用尽了这部分配额，导致尾部空间无法接着使用塑料件。采用金属件则面临超重风险，而更轻的泡沫材质则难以满足结构强度和安全固定的标准。
几轮取舍后，取消储物座桶、简化尾部支架的毛豆最终以有头无尾的产品形态在终端市场销售。
被吐槽的原因其实很简单，它的车头本来就是与一体座车型匹配的。经销商孙悦解释，为满足新规，尾部所有不必要的结构都被拆掉。但原厂有配套件，用户上牌后回店里花几百块就能补全。
在终端视角中，毛豆并不是一辆缺陷车，而是一辆可升级车。其出厂状态满足合规要求，而最终形态则通过后装完成。更重要的是，将能否合规的不确定性留给了后续的、非标准化的加装环节，实现了企业自身合规风险的管理。
对企业而言，旧车改造可以清库存。对终端市场而言，毛豆也是新国标里找成本缝隙的作品。
比如雅迪在道歉声明中强调，还有别的符合新国标的车型。为何不直接选择其他合规款式？在孙悦看来成本是根本原因。市场上确有功能齐全的合规车型，但因金属材料用量增加、强制加装北斗定位等因素，整车成本普遍上涨。
一位零部件供应商向市象透露，新国标对金属件和防火材料的要求，使单车物料成本普遍上浮约15%。
雅迪作为顶级规模的品牌，其对成本波动极为敏感。毛豆采用成熟旧款车头，不仅利用了原有模具和供应链，极大节约了开发与生产所带来的成本。相比之下，毛豆因具备改装空间，反而成了性价比较高的选项。
行业多个方面数据显示，新国标车型均价比旧款同规格产品上涨300至500元，高端车型涨幅可达千元。一款能满足载人需求的合规一体式车型，搭配铅酸电池的售价已接近4000元，涨幅显著。
雅迪毛豆引发争议后，像孙悦一样选择暂时闭店的商家不在少数，正在销售终端凝结成一种普遍的观望情绪。
这种观望直接反映在产品货架上。有媒体查看各大电子商务平台的品牌官方旗舰店发现，包括雅迪、绿源、爱玛、小牛在内的主流品牌，上新国标车型均寥寥无几，普遍只有1至2款，且在多数城市显示无货。雅迪官方旗舰店仅有两款新国标车在售，客服对后续上新计划也表示未接到通知。
新规实施确实意味着企业需投入资源进行产线切换与升级，但是市场的静止状态显得异常。本次新国标于2024年发布，设定了超过一年的过渡期，至2025年12月正式实施。相关主管部门在2025年9月还专门召开过发布会进行说明。从时间上看，准备周期是充足的。
更关键的是，雅迪等头部企业本身就是标准制定过程的重要参与方，掌握信息的时间更早。然而，在标准正式落地时，这一些企业却呈现出新品缺位、旧品争议、设计仓促的状态，这与其行业地位并不相符。
雅迪在声明中强调，毛豆并非主流产品。市面上也存在合规且具备载人能力的车型，如爱玛Yolo、绿源Neo 1等产品。但雅迪还是选在这一时间点主推毛豆车型，也是导致此次风波的主要原因。
对于一家行业龙头而言，这样的应对方式并未展现出应有的研发能力，也未体现对行业转型期所需的系统性责任。最终，毛豆不仅是一个半成品，它更像是新国标落地初期，头部企业处理标准升级与成本控制矛盾的一面镜子。
雅迪这次第一个推‘毛豆’，恐怕没那么简单。有经销商如此分析。他们的疑虑在于，新国标本身并未对车辆外观、坐垫长度或是否安装储物篮做出具体限制。当前被舆论集中吐槽的设计缺陷，更多是企业自主选择的结果。
一种在经销商中流传的猜测是，这可能是头部企业有意进行的一次压力测试。通过推出一款在实用性与完整性上存在很明显短板的车型，在合规形式下迅速制造舆论关注，从而将消费者的不满转向对标准本身的质疑。
当下的场景与2019年上一轮新国标实施时的轨迹存在相似之处。当时也经历了从消费者抢购旧车、抱怨新车，到媒体关注遇冷，最终部分厂商通过技术性手段规避限速、满足市场需求的过程。
因此，不少经销商认为，雅迪目前表现出的准备不足，或许是一种主动的战术性停顿。他们据此选择了谨慎跟随的策略：不急于下单新车，不主动推广，而是静观其变，等待政策与市场的博弈呈现出更明确的结果。
2025年上半年，雅迪销量达879万辆、近192亿元的营收、净利润超16亿元，三项核心数据均稳居行业第一。更关键的是结构变化：3000元以上的中高端产品占比已突破56.5%，单车净利润升至188元，线下门店陈列重点也已向冠能、摩登等高端系列倾斜。
那么，矛盾点出现了：一家显然拥有技术投入、产品升级与市场溢价能力的公司，为何在应对一项明确的、有充足过渡期的法规时，反而呈现出一种被动的、近乎应付的姿态？
雅迪的登顶之路，始于对性价比和中低端市场的绝对统治。然而，随市场进入存量竞争，传统多门店+低价的策略红利正在消退。2020年至2023年，雅迪营收增速从61.76%逐步放缓至11.92%，存货周转效率也有所下降。
高端化是其寻求增量的必然选择，但这条路阻力重重。据《鹿鸣财经》数据，在7000元以上的高端市场，雅迪占有率仅为4.1%，远落后于九号的51.7%和小牛的43.8%。此前推出的VFLY G100等高端车型市场反响平平。
性价比的标签如同一把双刃剑，既是其基本盘，也固化了其品牌天花板。因此，毛豆的出现，说明雅迪在全力上攻高端的同时，它依然需要一款产品，来牢牢锚定那个它赖以起家的、庞大的性价比基本盘。
这款车必须在账面上极致的成本控制与看似灵活的可升级性之间取得平衡。然而，这种试图兼顾两个市场的产品定义，最终可能使其在任何一个战场上都无法交出满分答卷：在高端市场缺乏说服力，在实用层面又因初始设计的妥协而引发争议。
毛豆最终把雅迪架在了一个根本矛盾上：能力很强，但用错了方向，或者说，舍不得用在最该用的地方。当一场提前通知的大考来临时，它最下意识拿出来的答案，却暴露了老底。
对性价比和成本控制的路径依赖太深了。高端化是想讲的新故事，但清库存、探政策、保基本盘，才是它更熟练、且不敢丢的老本行。
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